Но не стоит думать, что те, кто затевал и продолжает эту игру, не понимают сомнительных не только с точки зрения рядового гражданина, но и экономики страны «благ» приватизации. Просто у них, авторов этой «структурной реформы» (так теперь маскируют старые и зловонные понятия ельцинской эпохи) есть дополнительный стимул, которого лишены все мы, «непонятливые», — возможность извлечь из этого мероприятия поистине огромные сверхприбыли.

Пора снимать сливки
2006—2010 гг. — время реализации третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте, самого ответственного с точки зрения тех, кто мечтает воспользоваться её плодами. Если на первом и втором этапах происходили по большей части формальные юридические преобразования отрасли, такие как передача функций хозяйствующего субъекта в области железнодорожного транспорта от МПС России в ОАО «РЖД» со 100% капитала в руках Правительства РФ, а также выделение из ОАО «РЖД» дочерних компаний — наиболее прибыльных сегментов отрасли (контейнерные и рефрижераторные перевозки, дальние пассажирские перевозки, перевозки нефтепродуктов, лесных грузов и т.п.), то третий этап характеризуется продажей ценных бумаг созданных «дочек» на фондовых рынках и началом их свободного плавания в бушующем море капиталистической стихии.

Уже сейчас понятно, что плавание это «свободным» будет недолго, а точнее сказать не будет таковым вовсе. Так называемое акционирование дочерних компаний ОАО «РЖД» планируется осуществлять в условиях, исключающих всяческие «недоразумения». В отличие от начала 90-х, когда класс собственников только создавался и государство было слабым, чтобы не мешать этому процессу развиваться, нынешние условия диктуются потребностями уже сформировавшихся кланов крупных собственников, имеющих в своем распоряжении всю мощь государственной законодательной и исполнительной власти, возможность бесконтрольно распоряжаться почти любыми ресурсами и прочно слившихся с бюрократическим аппаратом страны. Страна поделена между группировками бизнес-элиты, жадно смотрящей на любые источники сверхдоходов, которые в условиях насыщения рынка сулит приватизация уцелевших кусков госсобственности. Таких, как транспорт, связь, оборонный сектор…

В ожидании «светлого будущего»
Чего стоит ожидать рабочим и рядовым техническим специалистам ОАО «РЖД» от начавшегося процесса приватизации? В сознании рядовых железнодорожников бытует несколько распространенных мифов и связанных с ними заблуждений. Чтобы понять их природу попытаемся описать, что значит работать на железной дороге. Это значит вставать в 5 утра и работать по 12 часов без выходных и праздников, невзирая на погодные условия, порой совмещая круг обязанностей, выходить на дополнительные смены за мизерную, почти формальную премию.

При этом железная дорога унаследовала худшие формы командной системы управления, что выражается в постоянном унижении работников (что значит «чмо» на железке знает каждый). Приезд на станцию какого-либо зам. начальника дороги традиционно сопровождается массовыми увольнениями рабочих, не желающих более терпеть унижений всего лишь потому, что попали «под горячую руку» барина.

Для способных к карьерному росту специалистов никогда не будет создано благоприятных условий, потому что железная дорога — вотчина семейных кланов, где карьера возможна лишь благодаря родственным связям или благоприятному знакомству с нужным чиновником.

Обещания «светлого будущего» после структурной реформы отрасли включающей и рост средней зарплаты до уровня флагманов добывающей промышленности, и создание условий «для реализации творческого потенциала» рядовых сотрудников, и некий таинственный механизм заинтересованности в повышении результатов деятельности компании.

Целенаправленно создается впечатление, что приватизация отрасли — естественная плата за такое «светлое будущее». И потому, в условиях казалось бы повышающихся зарплат, развития программ корпоративного жилья, корпоративной пенсии, нового колдоговора, который преподносится как партнерское равноправное соглашение различных уровней железнодорожной вертикали в интересах скорейшего достижения этого самого светлого будущего, такой нелепой кажется борьба малочисленных независимых профсоюзов железки…

Ещё нелепей выглядят на этом фоне массовые забастовки железнодорожников в Европе. Но дождутся ли рабочие реализации вышеназванных перспектив?

Что есть и что будет
Прежде всего, рядовым железнодорожникам стоит уяснить новый принцип в работе компании. Теперь, когда руководители говорят о необходимости обеспечения роста, нужно понимать, что они фактически требуют приносить все большие прибыли в карманы финансовых кланов, которые скупят те или иные куски РЖД. Раньше МПС имело «порочную» практику субсидировать с прибылей от доходных сфер деятельности убытки недоходных, таких как путь и путевое хозяйство, пассажирские и пригородные перевозки, локомотивное хозяйство и т.п. Если отказ от «порочной» практики широко разрекламирован как достижение (хотя более чем сомнительное, на наш взгляд), то о новых грабительских поборах с компании её новыми будущими собственниками пока предпочитают молчать.

Уже сейчас можно видеть первых ласточек нового времени — ОАО «РЖД» имеет самые высокие за всю постперестроечную эпоху финансовые и производственные показатели, доходы топ-менеджеров компании ошеломляют (по неофициальным данным годовые «оклады» вице-президентов доходят до нескольких миллионов долларов). В то же время, если где зарплаты рядовых работников реально и выросли за последние год-два (индексация не в счёт), то только в центральном аппарате ОАО «РЖД». На линейных предприятиях действует либо старая «сетка», если подразделение остается в общей структуре компании, либо, если оно превращается в филиал или дочернюю компанию, спускаются невыполнимые нормативы, за которыми следует либо сокращение штатов, либо лишение премирования за невыход на запланированные руководством финансовые рубежи.

Судьба рабочих и рядовых клерков в период приватизации — также вопрос непростой. На железке и так трудящихся не считают за людей, даже тех, кто всю жизнь отработал на приватизируемом предприятии. Отношение к коллективам зачастую даже более небрежное, чем к основным фондам. Коллективы приватизируемых предприятий обычно ничего не знают о своей судьбе. Не имея профсоюза (официальный «Роспрофжел» на все увольнения попросту закрывает глаза), люди беззащитны под ударами субъективных решений руководителей. Изменение штатных расписаний, автоматическое увольнение всех специалистов пенсионного возраста и замена их молодёжью, принимаемой на пониженные ставки — это далеко не полный перечень творящихся безобразий.

Наконец, в дочерние компании выделяются наиболее доходные сектора отрасли. На руководящие должности сюда устремляются потоки знакомых и родственников учредителей, топ-менеджеров и просто сотрудники центрального аппарата и их родственники. Что останется на балансе РЖД в скором времени? Очевидно, что все убыточные сектора, в которых задействована, прошу заметить, основная рабочая сила компании. Нетрудно представить уровень финансирования этих служб и подразделений железной дороги — ввиду отказа от раскритикованного «перекрестного» субсидирования, эти службы будут постоянно находиться на дотациях со стороны государства. Очевидно, что ни о каком высоком уровне зарплат в этих службах говорить не приходится.

Со всем этим работникам железной дороги придётся столкнуться уже в самое ближайшее время. Те, кто вчера жил на взятки с частных фирм, давал вагоны под погрузку левых грузов и организовывал сказочные тарифные скидки, сегодня рвутся в новую структуру компании. И у них есть для этого связи и возможности. Финансовые группы и кланы получат свои доли в РЖД и состояния потаниных и абрамовичей вырастут ещё во сколько-то там раз. Кремлевские кланы и ФСБ будут стоять на страже, чтобы не допустить бестолковой грызни между олигархами, параллельно взимая свой немалый процент. Среднее звено менеджеров получит свои долгожданные 2–3 тыс. USD, минимальный соцпакет и корпоративную ипотеку и будет смиренно тянуть свою лямку дальше.

Рабочим же и рядовым клеркам по всей видимости от этого пиршества не достанется ничего. Единственный способ добиться своего — организация профсоюзов, независимых от администрации, начальства, сила которых будет не в «социальном партнерстве» акулы и кильки, а в низовой рабочей солидарности, в осознании своих общих классовых интересов со всеми рабочими России, Франции, Германии и всего остального мира.